ただえさえ狭いA/m/sのガレージになんと、2台のバイパーが入庫中。
さすがに・・・せまい!

もう一台は、クラッチ交換&他のメンテ作業です。
今回は、フライホイールも軽量化加工をします。
・・で、そのフライホイールですが
さすがに・・・でかい!

EGとの接合部のクラッチハウジングをみれば想像はできますが・・
完全に“トラック並”。インプレッサの6MT用なんかカワイイもんです。
まあ、どんな風なEGフィーるになるか楽しみです。

バイパーって、クルマ好きなら皆さん知っている超有名車なのに、実際に見ることは少ないかもしれません。絶対的台数が少ないですから。同形式インプレッサが6台くらい集中することも日によってはありますが、ある意味それよりももっと希少な風景といえます。

それにしても、最初に“スーパーバイパー”を手がけただけに、ノーマルのバイパーのエンジンルームを見るとなんだかホッとします。

もっとも、これだって、超大型8LV10エンジン。
これに安堵感を覚えるとは・・

おかげさまで、だいぶ正常感覚?が麻痺してしまったようです。

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【 2011/07/17 16:56 】
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昨年、A/m/sにはとんでもないマシンが入ってくるようになりました。
かつてのブログにも登場したあのVIPER-GTSです。

このノーマルでもこのVIPERのジェネレーション2はトンでもなく迫力のある存在感ですが、このVIPERに昨年夏に対面したときは正直圧倒されました。ノーマルで8リッターエンジン。それにツインターボ武装です。タイヤは20インチ。こんなマシンをさわれるのか!?

さて、そんな微妙な緊張感で始まったVIPER改造計画。
第一弾はMOTECによるエンジン制御でした。安全十分なパワーと日常の使い勝手の向上。このコンセプトがまず最初のステップ。パワーをだせばだすほど、いろいろなモノがシビアになるのがこのエンジンチューニング。A/m/sとしても1000馬力オーバーは未知の世界。まずは800馬力ぐらいで終了したのが今年の1月でした。

さて、そんなHIPER・VIPER改造計画第2弾は、“溶接ロールケージ”

そうなんです。このマシンはスペックだけ見たってちょっと危険な香り!?のするマシンなのに、実はボディ外装はすべてFRPなんです。つまり、フレームの上にFRPボディが載っているだけ・・
このBIGなエンジンとトラックのような駆動系、そしてこのタイヤ・・
そこからくる迫力があるからこそ、このボディ構造の事実を知ると複雑な気持です。
いちおうクラッシックカーではないので、エアバックはついているんですが、「そういう問題?」という疑問もうけつけないこの迫力はアメ車の偉大さを感じます。

溶接ロールケージはA/m/sでも得意作業。かつて多くのラリーカーを製作してきましたので。
ですから、その安全性と操縦性の飛躍的向上はよく知っています。
だからこそ、このマシンにも最高のアイテムだと思っています。

しかし・・・・
このクルマは 構造がいままでのクルマとはまったく違います。
アルミボディで苦労したNSXの話しも聞きましたが、それとも違う次元ですから。

とはいっても、ロールケージを入れることの原点にたちかえり進めるとします。

barabara.JPG






まずは、バラすところから。この作業は何度となくやってきたことのある作業。
ただし、このクルマはより神経を使います。

そのバラした写真がこれ。
どのクルマでもそうですが、この状態の姿って、オーナーには衝撃的過ぎてお見せしたくはない光景です。ちゃんと元どうりにはなるんですが、あまりにショッキングすぎます。

この状態にしてボディの状況をよく把握します。
さて、FRPボディといっても、フレームはもちろんあります。そしてキャビンには船底のように鉄のフレームが取り巻いています。ここにまずはロールケージの接合部となる“足場”を作るところから始まります。
viper-rollcage1.JPG










そして、そこからボディになるべく沿わせるようにケージを曲げます。
写真はAピラー付近です。今回のクルマはドアやウィンドウが小さいので乗降性や視界も特に注意が必要です。
a-piler.JPGviper-rollcage4.JPG









さて、次はリアセクション。
ここが問題。初体験ゾーンです。
なんせ、リア周りはすべてFRP。簡単にいうなら、FRPボートの中みたいなものです。鉄部分は一切ありません。仕方がないので、ここぞ!という場所のFRPを切り開いてフレームを見つけます。そこに補強のあて板をしてパイプを落とすわけです。この作業はなんとなく“ワカサギ釣りの氷の穴あけ”も連想させます。
viper-rollcage3.JPG










ところで、これら作業で問題となるのが外したモノをどこに置くかという問題です。
昨年末は軽自動車1台分もある巨大なボンネットフードでした。今回は巨大なウィングとたくさんの内装部品。
巨大なタイヤホイールはせっかくなので展示させてもらいました。
というかそうでもしなければ置き場所が足りません・・・。
fee84d26.JPG
できることなら・・広いワークショップに移りたい・・。






<つづく>

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【 2011/06/16 20:45 】
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先日からつづく、Viper作業。
狭いA/m/sのワークショップに鎮座するViperは訪れるだれもが思わず興味を示してしまう存在感です。

さて、昨年から始まったViperプロジェクトの第2弾。
この車両に溶接ロールケージを組み込んでしまいます。

さて・・・その作業・・いつもの手馴れた?GpNラリーカーとはまったく勝手がちがう。。
さてさて、つづきはまた明日?

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【 2011/06/14 03:46 】
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先日、出張作業で、車高調整をしました。
通常は出張作業はやりませんが・・・
・・状況次第ではたまにあります。

VIPERの2010年モデルACRの限定車、"VooDoo”です。
本当を言えば、車高が低すぎて、弊社工場に入れるのは苦労するので
出張しちゃったほうが楽かも・というのが理由だったりします。

この車両は、標準車でのニュルでのタイムがR35GTRより速いツワモノ。
さすがに、スーパーカーです。
標準でKWの別タンクショックがついています。
減衰力調整も3WAY。そのまんまレーシングカーですね。

FRといえど600馬力でこの足回り・・タイムも納得です。


viperACR-sus3.JPG viperACR-sus2.JPG


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【 2011/03/12 10:56 】
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去年11月ごろ入庫したバイパーですが、MOTEC装着は早々に終わったものの、いざパワーセッティングをしようとするといろいろ手直しの必要なところがでてきました。

もっとも大物でいうと先のブログにもあったエキマニなんですが、パワーが尋常でないだけに、1000馬力オーバーということをイメージしながら車両を上下左右前後から見回していくとといろいろ不安要素も出てきます。チューニングカーは少々臆病なくらい慎重にいったほうがいいというのもこれまでの経験。ステップバイステップで行くことに。

さて、エキマニもできたし、ある程度準備が整ったところでパワーセッティングをしてみました。

といっても、フルパワーではありません。
新品エンジン、ターボ、そしてツインターボ化してからまだほとんど走行していないマシンなだけに、いきなりいくのはまずいですからね。・・というか、1000馬力以上を計測しようとしたら、まず測定機探しが必要です(笑)。

ということで、ならしと初期トラブルだしという意味もふくめてまずは1000馬力以下で。

結果は、ブースト0.8で約780馬力。
目標とこのキットのポテンシャルからするとこれでもほんの序の口という感じでしょうか。

点火、燃調とあれこれためし、そしてターボの回転&トルク特性を検証。
なるほど。こうすることで、未知なるアメリカエンジン、そして未知なるアメリカターボキットについてもいろいろな表情がみえてきます。次回チャレンジの作戦も立てられるというもの。
それにしても6000回転直前付近までトルクカーブが上昇しているのには少々驚き。

それにしても、800馬力となるとローラーをまわして吹けあがるのはあっという間。
6500まで回しましたが(ノーマルレブは6000)、スピード表示は240km/hくらいだったかな。
すごいですねえ・・。
これで、フルパワーだったらレブオーバーさせないためにどれだけ神経使うんだろう・・・
と想定しなかった不安もよぎるほどです。

次回パワーセッティングは3月ごろでしょうか。
今後が楽しみです。

powercheck3.JPG powercheck2.JPG
powercheck5.JPG powercheck4.JPG
~ところで、ボンネット無し、バンパー無しのこの姿。これはこれで雄姿でしょ?
だって、この方がメンテしやすいんです。
それにしてもすごい熱量。当日寒かったはずなんですが、
屋内はあっという間に初夏のごとく。ジェットヒーターなんかかわいいもの!?

~さて、すっ飛ばしてしまいましたが、これまで、そしてその後・・
こまかなVIPERモディファイ日記はまた続きます・・


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【 2011/02/05 04:51 】
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これが、大胆パーツ、A/m/s製バイパーツインターボ用エキマニです。
V10だから、珍しい5本集合形状での左右バンク非対称。
(エキマニは高価なものですが、左右なので・・当然費用も2倍・・・)
それにしても、1年前はA/m/sでこんな代物をつくることになるとは想像もしていませんでした。

先のブログでお伝えしたとおり、昨年から初代バイパーの大作業中。
やっと部品が出来てきました・・。

ということで、明日はシャシダイでセッティング日としてしまったので
ここ数日追い上げに入ってます。
エキマニはついたけど、ラジエターを純正の2倍くらいあるアルミ製のものへ交換。
それにともない、水配管を作り直し。結局ラジエターの方も少々改良することに。

現代の車と比較して決して複雑なメカニズムではないものの、
1000馬力オーバーは未知の領域。
この数値を想像しながら確認をしていくと、これもあれも・・と心配事が出てきます。
あきらかにこれまでの競技車両とは違う世界。
(でもこれまでがあるからこそ大胆にも出来ることかもしれませんが・・)

あまりお目にかかれないかもしれない、バイパー日記。
細かい話はまた後日・・。
お楽しみに!

viper-exmani-2.JPG viper-exmani-3.JPG viper-ediator-1.JPG


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【 2011/01/21 13:37 】
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バイパーですが、このモンスターのエンジン性能を十分にそしてなにより安全に引き出すため(そしてオーナーの意向で“快適町乗り”も!!)にMOTECでコントロールすることになりました。ただえさえ高額なMOTECなのに、V10なので(つまり左右バンク用)、いろいろなパーツが“掛ける2”!
・・・さすが、スーパーカー・・。
(このへんの詳細はまた次回)

ということで、暫定セッティングは済んだのですが、ここで問題発生!
装着していくらも走っていないエキマニにクラックが・・
はずしてみたら、、両サイドです。
これは困りました・・
まさにこれから(最終セッティング)が楽しいところなのに。

材料か溶接か、社外品のツインターボキットの部品なんですが、いまいちのクオリティ。
1000馬力オーバーのクルマでこれはいただけません・・。
同じ部品を買ってきてもまた同じことが起きる可能性大であることは容易に想像がつきます。
ということで、製作しなおすしかないか。

viper-22.JPG DSC07660ss.JPG


ちなみに、このキット、素材と溶接のクオリティはともかく、デザイン的にはその造詣に感動モノです。
もともとNAエンジンのクルマを巨大なツインターボ仕様にするものですから
よくものこのスペースにこうやてて太いターボ配管を前に後ろにと取り回したなあというのが実感。
しかも、床下にはこれまたなみの国産チューニングカーではみたこともない巨大なウェストゲートが両サイドの床下に鎮座。
(なんとマフラーは両脇のサイドステップの中を通って後ろにいくんです。こんな構造見たことがない。ただただ驚き・・。)

~つづく

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【 2010/12/03 12:55 】
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現在、A/m/sワークショップではバイパーのモディファイ中。

 いろいろ山のようにメニューがありますが・・・
まずは、リアのパーキングブレーキ用キャリパーの取り付け。

AudiのR8のようなスーパーカーでは常識のダブルキャリパーです。
リアキャリパーを大型化すると、純正のワイヤーサイドブレーキが使えなくなってしまいます。
競技車両は油圧のパーキングブレーキがあればOKかもしれませんが、
それでは車検が通りません。
それになにより長時間駐車しておくには不安。。

ですからワイヤー作動キャリパーは必須です。
(ちなみに、A/m/sではVW,GOLF用を先日ラインナップしました←さりげなくPR)

それにしても、このリアクウォーターのトレードマーク。迫力です。
そして取り付けたキャリパーにも同じマークが・・(特注だそうです)。
この風景、なんだか、眺めているだけで飽きません。
コーヒーでも1杯・・。

いやいや、他にもたくさんのメニューがあるのでてきぱき進めないといけませんね。

DSC07454-ss1.JPG

~つづく

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【 2010/11/19 12:28 】
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