（はじめに）

（解説）
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＜Spec A  ：標準＞

　通勤など日常使いもしながら、常に”走り”を感じられるバランスの良い仕様。例えれば”BMWのM2(F87)のような乗り味ながら、高速セクションでのロールを抑えた仕様”です。

　一般的なストリート車高調製品よりもスプリングレートは高めなので、高速領域での安定感は抜群で、ワインディングでシャープなハンドリングが楽しくなる仕様。レートを高めにしながらも”しなやかさ”がコンセプトのため、低重心でシャープなコーナリングながら十分なロール感も感じられ安心感のあるコーナリングが可能。クイックすぎないステア初期応答は、走り込むほどその奥深さを感じられます。高速コーナーでのうねりや多少のバンプもしなやかにイナし、積極的にアクセルを開けたくなるコーナリングが楽しめます。100％全開の走りにもしっかりと応えてくれると思います。

　ちなみに、数々の走り系クルマ遍歴をお持ちの方であれば、街中のリラックスドライビングでも心地よく感じてだけるような”適度に引き締まった足”です。高速道路の継ぎ目などの突き上げも最小限です。

　なお、週末の走行会イベント参加などが主目的で日常使いはほとんどなくとも、途中のロングドライブ（移動）も楽しみたい方にもこちらをお勧めします。

＜Spec B  ：ツーリング＞

　標準仕様よりも、若干ストリートユースを意識した仕様です。リアのスプリングレートを若干下げること、それにともなう減衰力ベース仕様の変更で、わずかながらリアの突き上げを減らして乗り心地改善を狙っています。とはいうものの、一般的なストリート商品よりもフロントレートを高く設定したそのコンセプトは標準仕様と同じ。シャープなコーナリングは不変です。走りを楽しむ時、”ハイペースで軽く流す”という7～8割程度の攻め方を楽しむという方も多いと思います。そのようなシーンが多い方には最適です。

＜Spec C  ：コンペティション＞

　日常使いはほとんどなく週末の走行会イベントなどで、タイムアタックを含めて攻め込んでいる方向けです。よりハイグリップなタイヤを装着していたり、軽量化や空力パーツを装着しているなど、速く走ることに特化して使う方向けです。特にリアの減衰力仕様を最適化し、よりハードな使用環境下でのパフォーマンスを重視しています。

＜Spec D  ：競技車両＞

　上記の範疇を超えた、”究極の走りマシン”のため個々の車両に合わせて最適なものを製作するものです。よりハイスペックな2WAYモデルや特注部品の組込も可能な特注の特注製品です。追加費用については別途お見積もりになります。

[4回]

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以上ですが、お客さまの車両、用途、ステージに合わせた“特注モデル”については、これまで通り受け付けております。『どのようなサーキットまたはワインディングでどのような車両で・・』という情報をいただければ最適な商品を製作いたします！

いつでもお問い合わせください。

 

[2回]

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弊社ではこれまで話してきたようなコンセプトでサスペンションキットをご用意しています。

まず主流のベーシックモデルですが、一言で表現するなら
“走りをコンセプトとした必要十分なもの”
というところです。

　もうすこし詳しく説明すると、コンセプトとしては前回にお話したような『Sタイヤでガンガン走るという仕様ではなく、スポーツラジアルで峠からサーキットまでハイパワーなBMWで“気持ちよく攻めきる”ことをイメージ』したものです。そのために選んだスプリングレートは通常のストリートよりも少々硬めかもしれません。ただし、重量がありタイパフォーマンスキャパのあるBMWですので、“走り”をコンセプトとすれば、それほど硬すぎるものでもありません。また、たとえばリアについてはどのモデルも“レバー比”というものがありますのでたとえばスプリングレート数値の7割ほどが換算レートだとすれば10キロでも実際には7キロ程度のパフォーマンスと同じということです（モデルによってこの割合は違います）。ちｂなみに高めのレートになると必然的に車高も30ミリ前後（モデルのもよりますが）は落とすようになります。ケース長やショックストロークもそれにあわせたディメンジョンになっています。

さて、減衰力の仕様についてちょっと説明してみます。

　まず簡単に表現すれば、基本キットにセットアップしたスプリングレートは少々硬めですので、その分減衰力については少々マイルドになるようなイメージでチューニングしています。ジムカーナ用やレース専用などの完全競技用を知っている方だと、「ちょっと初期レスポンスががダルいな」と思うかもしれません。しかしながらこのセットアップがラリーターマック系の特徴かもしれません。

　初期レスポンスが鈍い分、コーナリングアプローチではナチュラルなターンインを、そして曲がり始めてロールをして外荷重になっている時にもステアリングを切り足したり、アクセルをあけてターンインをコントロールしたりというコーナリング中の自由度のあるハンドリングが実現できます。と同時に、荒れた路面でもナチュラルな挙動をしめしますし、ストリートでのフラットな乗り心地にもつながってきます。

　減衰力は約30段（モノにより20段）の調整がついています。ある程度おいしいセットアップというのは、クルマやタイヤの仕様や走りのスタイルで決まってきますので、お気に入りのところが見つかってしまえばそれほど頻繁に調整することも無いかもしれませんが、それでも走りのステージによってハンドリングを変えることが出来るので必ずや重宝します。オイルが熱ダレをして減衰力が低くなった時の補正にも使えます。

さて、ここでクオリティをからめた構成部品の話をすこししてみます。

　弊社基本キットで使用している各部部品は決して高い部品を使っているわけではありませんが、品質が安定しててテスト実績が良好なものをこれまでチョイスしてきています。そしてそれをデモカーにて走行テストを時には“過激に”繰り返していることもお伝えしたいことの一つです。
　サーキットは路面もよく繰り返しストローク量も小さいために油温の上がり方もオイルシールにかかる最大内圧も“ラリーターマック”に比較するとそれほど過酷な条件ではありません。したがって、オイルシールを含めた内部部品そしてアウター部品のブラケットに至るまで過酷な使用に耐えられるのか、また耐えられるとすればどれくらいまでが限界なのかまでの多くのクオリティを把握するには“ラリーターマック”の環境は重要かつ最適といえます。車種ごとに各部のディメンジョンやセッティングはちがうものの機能部品（ピストンロッド材料、ピストン、オイル、オイルシールなど）は基本的に共通部品。ですので実戦経験豊富なテストドライバー＆弊社の何台かのデモカーでテストをすればクオリティに関してはかなりの部分で把握することが出来るのというわけです。

　さて、このようなテストも含めた過程から出来上がっている製品ではあるのですが、実はショックアブソーバーというものはそれでもなお非常に繊細な１面もあります。それはオイルシールです。前述のような耐久テストをして良好となれば、設計も構成部品のクオリティ選定としても間違ってはいないということになるのですが、ある程度数を販売をしているとなかにはオイルシールトラブルを早期に発生してしまうものもゼロとはいえません（統計的には1～2％ぐらい）。これはピストンロットのミクロン単位の傷と組立工程でのオイルシールのわずかな傷（もちろんシール工場の稀な製品不良も含まれます）などによって、何度もストロークしていくうちにわずかながらオイルにじみが発生していくようなケースです。これについては、ご存知のとおり大手も含めどのメーカでもゼロというわけではなく、工業製品である以上ゼロにはしにくい繊細な部分でもあることをご理解いただけるとうれしいです。

　以上の背景を踏まえていただいたうえで、もし万が一そのようなトラブルが早期に出てしまった場合にはもちろん無償にて修理または交換をさせていただく段取りを準備しておりますのでご安心ください。これはアッパーマウントなどのほかの構成部品についても同じです。（もちろん弊社としてもゼロを目指して日々改善には努力したいと思っております）

そして、最後にスプリングについての話です。

　基本キットにセットされるスプリングはそれほど高い材料を使っていません。従いまして昨今の競技仕様でポピュラーな硬い材料のスプリングと違い、同じレートでも太い材料をつかった設計になっています。それゆえ、基本キットという考え方で手ごろな価格を実現出来ておりますし、また同時にストリートでの絶妙なフラットライドをつくっているとこもあります。しかしながら、もしより突っ込んでセットアップされる方であれば他社のいわゆる“レーシングスプリング”とのセットを作るのももちろん大いにアリです。（スプリングレスまたはレーシングスプリングセットの販売もしています）

以上、“安定かつ必要十分な安心クオリティ”を目指した弊社商品のついての話でした。

次回は弊社サスペンションキットの取付についてのお話をしたいと思います。

～続編へ続く

[10回]

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弊社のサスペンションはコンセプトを決めています。それは“走って楽しむ”ということろです。
ですので、いつもリラックスして乗ることを重視する方には合わないかもしれません。なぜならスポーツモデルについてはリラックスと走りの微妙なバランス具合がノーマルというのはよく出来ているからです。『走って楽しむ』コンセプトというのは、日常でも走りの予感を感じさせて走りたくなるようなものです。もちろん走り出したらノーマル以上の領域で“コントロールする気持ちよさを味わえる”というところを重視しています。

“気持ちよく走る”というのは、思い通りのラインが描けるか。アクセルやブレーキそしてステアリングワークに対してどれだけ自然なイメージと信頼感があるかということろだと思います。つまり、ナチュラルに攻められるとでも言いかえられるかもしれません。コーナーのアプローチでそれを感じるべきですし、また巻き込んだブラインドコーナーでも自然にコントロールしていけるというのが理想的です。

このようなコンセプトで作っておりますので、スプリングレートは高めながら、実は普段の使い方でもクルマ好きの方であればそれほど苦ではないケースがほとんどです。もちろんノーマルのようにリラックスして乗るのとは違いますが、たとえば普段の通勤路で普通に走っていても“走りたくなる”楽しさを感じさせてくれると思います。コンセプト的にも路面に追従したナチュラルでスムーズにストロークするようにしていますので、快適性についてもレートから想像すれば意外に悪くないかもしれません。特にバケットシート装着車ならさらに楽しめますし、むしろ乗り心地も心地い硬さを感じることが出来るでしょう。

ではここで、弊社のセッティングについてももう少し詳しく説明します。

たとえばサーキットにおいては実はコンセプトが決まっています。しかしながらラリー（ここでいうラリーとはターマックラリーを想像してみてください）ステージではあらゆる路面があります。そしてエスケープのない狭いワインディング路ながら、スピードレンジは大きなサーキットとそれほど変わらないこともあります。このような状況では先に記述したような“ナチュラルで自信のもてるハンドリング”そしてそれが荒れた路面、滑りやすい路面も含めてどんな路面でも感じられるようなものでなければなりませんし、アップダウンがあったり巻き込んだコーナーがあったり、あらゆる路面でそれを感じられないということろです。そこを重視しています。

もう少し突っ込んで説明すると、中立位置のハンドリングは若干ダル（鈍い）方向です。そのほうが曲がりはじめてから荷重のかかりかたが自然で曲がってからのハンドリングがレスポンスよく、安定してくるからです。初期反応が早いセッティングは一見、きびきび走れそうですが、いろいろな路面と曲率の峠道を攻めていると高速コーナーや巻き込んだコーナーではタイヤグリップだけにたよったコーナリングになってるのに気づきます。そして荒れた路面でもナーバスな動きが出て緊張感も出てきてしまいます。完全競技系の足はそのナーバスさも時に必要ではあるのですが、競技用ではないのでそこは多少味付けしています。

そして曲がり始めてからですが、当然アクセルオンをするわけですが、その時にアクセルを開けることによる“さらなる安定感”というのを重視しています。いわゆるアクセルコントロールの楽しさですが、これも先と同じような味付けから実現しています。ちなみにアクセルを開けてブレークするFRならではの動きですが、これまた滑ってもアクセルを戻さずに踏んでいくことで積極的にコーナーを立ち上がることができるようなのが理想といえます。つまりは弊社の考え方では“ナチュラルに限界を攻めることができる”というところを重視しているわけです。


ところで、この『ラリーターマックコンセプト』の足はラリー用？と言われるとそうではありません。

スプリングレートもストリート用の中では高い部類にせっていされていますので、サーキット走行ももちろん楽しんでいただけます。ミニサーキットからハイスピードサーキットまで気持ちよく走っていただけると思います。サーキットを走るときにはみなさんいろいろなスタイルがあると思いますが、たとえば、バケットシートと4点ハーネスをつけた車両で道中をたのしみながらサーキットまで行って、走行会を心行くまで楽しむという使い方をイメージしています。つまり街乗り兼用のスポーツラジアルを装着してノーマル車よりも“速く、楽しく、安全に走る”という使い方をイメージしていますので、そのような使い方にはピッタリです。

ただし、たとえばSタイヤを履いてタイムアタックをするような方には、やはり少々物足りなくなるかもしれません。ましてや軽量化やパワーアップなどでノーマルからまったく変わってきていれば、求めているものもストリートコンセプトとは外れてくると思います。そのような場合にはやはりスプリングレートや減衰力など若干チューニングする必要が出てきますし、ストリートで失う快適性もでてくることは割り切る必要があります。ただし、そのようなケースはもっと少ないですし、ある意味コンセプトがはっきりしているので別途製作させていただきたいと思います。

もうひとつ最後に。サスペンションキットというのは金額は気になるところです。

弊社では国産のサスペンションキットとそれほど大きく違わないところに設定しています。それはBMW用だからといって使う部品が大きく違うわけではありませんし、なにより、“走り”を積極的に遊ぼうとおもえばオイル、ブレーキ、タイヤ、クラッチなどの消耗品も多くメンテナンスも大変ですし、他にもいろいろとチューニングをしようと思えばそれこそ費用がいくら合っても足りません。そういう意味で、必要にして十分という仕様のベーシックなものを気軽に楽しんでいただきたいという思いがあります。もしそれでより走りを突っ込んでいきたいという場合には他社のキット選択もありますし、別途特注でオーダーしていただくことも可能です。（ちなみに、今後弊社でもハイスペックモデルの商品化の準備中です）

ということで、弊社の商品コンセプトをまとめておきます。

いわゆる車高ダウンやノーマル置き換えをコンセプトとしたストリート用サスペンションよりはかなりスポーツよりに設定しています。Sタイヤでガンガン走るという仕様ではありませんが、スポーツラジアルで峠からサーキットまでハイパワーなBMWで“気持ちよく攻めきる”ことをイメージして作っています。


次は弊社の製品のクオリティについてお話します。

～続編につづく

[7回]

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さて、サスペンション選びは“使い方のコンセプト”がもっとも大事だということはご説明しました。ではそれが決まったところで、では具体的にどのようなものを選ぶかです。

まず初めに大事なのは、『ある程度の予算を決める』ことです。

もちろん費用がいくらかかっても最高のものを・・といううらやましい状況を除けば普通はある程度の予算があるかと思います。クルマを自分好みにモディファイしていくにあたっては各部をバランスよくやっていきたいものです。そして同時に走ったり長く乗っていればメンテナンスも必要だと思います。ですので、物理的にもタイミング的にもそれぞれオーナーの概算の予算があると思います。

たとえば、価格帯で言えば、
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・10～20万前後
・30万前後
・50万前後
・それ以上
------------------------
というのがまあ一般的なところでしょうか。

10万円以下というのは製作・販売するコストを考えてもちょっと？です。となると最低ラインは15～20万円前後といえるのではないでしょうか。

さて、金額によって何が違うのでしょう。

シンプルにしてみると、
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・機構（調整部分の多さや凝ったメカニズム）
・クオリティ（各パーツのデザインや設計そして部品品質）
・ブランド
------------------------
といえます。

まず、機構については、まず皆さんサスペンション（ストラット、ショックアブソーバーなど）の最低限のメカニズム的な勉強は大事だと思います。それほど専門的になる必要は無いですが、『世に溢れているサスペンションキットがそれぞれどういうメカニズムが違うのか』という部分は知っておいて損はありません。ちなみに、これが全く無いと、その価格が適正なのかのイメージ判断がしにくくなります。たとえば、ものすごく凝ったメカニズムが搭載されていれば同じ金額なら“安い”ということになるわけですし、多少高くてもそれがなぜかという正確な判断もできるというものです。もちろん反対のケースもしかりです。

さて、では肝心な“具体的にどのように選ぶのか”です。

ただ、それはさして難しいことではありません。シンプルに言ってしまえば、どれだけ“足回りにこだわるか”とうところだと思います。

たとえば、これまでいろいろ走りを追求してきてとくに足回りのセッティングにはこだわられる方、それからサーキットタイムアタックも含め競技嗜好（つまりタイムを追求）されるような場合にはちょっとこだわりの価格帯、たとえば、伸びと縮みが別々に調整できる２WAYタイプなどはまさにこんなかたには必要になってくるものです。そしてそれを使いこなすことによって更なる高みに到達できるからです。

　しかし、もっとベーシックなところでいうと、街乗りからサーキット走行まで1台で楽しむ・・というコンセプトの方であれば、メカニズム的にも価格帯でもベーシックなところでもいいのではないでしょうか。ただしここでの“ベーシック”とは、『大事に作りこまれた素性のよいもの』であることが前提です。
　ちなみに、減衰力調整はベーシックなモデルでも必要なものであると考えています。車両はタイヤサイズやボディの経たりもふくめて千差万別、走りのスタイルは十人十色、ましてや運転する場所やする時の“気分”？すらも・・・とにかくいろいろです。ですので、せっかくごっそり交換するのであれば減衰力調整ぐらいは最低あっても損はありません。

もうひとつ。価格を考える時に同時に大事なのが“クオリティ”の考え方です。

ベーシックなモデルに性能部分で最高級の商品と同じ耐久性や作りこみを求めるのはフェアではないと思いますが、それでもベーシックなモデルだからといって、タイヤやブレーキ磨耗と同じようなライフでは困ると思います。純正がそうですが、無交換でざっとのイメージですが10万キロぐらいは持ってほしいですよね。理想を言えば、ベーシックなモデルでもノーマルと同等ぐらいは使えるのがベストです。

ただし、ノーマルのサスペンションキットというのはシンプルながらも特に耐久性については非常にクオリティ高く作られているものです。でも、それと同等のライフを求めてるのも酷ですし、ノーマルだって競技系のような激しい使い方をすればほんの1万キロでもライフを終わらせることも可能です。そう考えると、オーバーホールしないで8～10万キロ、5万キロくらいはオーバーホール無しでもある程度のパフォーマンス維持をできていれば十分なのではないか、というところでしょうか。

ちなみに、このライフのクオリティについては、高額なサスペンションキットでもベーシックなものでもたとえば価格差に比例するような大きな違いはないかもしれません。たとえばオイルシールやピストンロッドなどは生産過程でのミクロ単位の傷がライフを短くします。ですので高額のものでも稀ににトラブルが出ることがありますし、そういう意味では、高いものでもベーシックなものでもショックアブソーバーの基本構造は大きく違わないからで、そのトラブルのリスクは同じだからです。もちろん高いものはオイルやテフロン部品にコストがかかっていることがおおいのでライフパフォーマンスは高いのが一般的です。でも高いものでも10万キロ以上高い性能を維持したまま使うことが出来るかというと・・ご想像のとおりそれはありません。

最後に、ブランドについてです。

これは、まあ、サスペンションの性能本質には関係ないかもしれない部分です。とくに外装などとちがって見えない部分でもありますし＾＾;
もちろんブランド品であればそれだけクオリティも安定しているというのはあると思います。でもそれが“自分にあっているかどうか”はまた別であることを覚えておいていただけるとうれしいです。
むしろブランドを選ぶ場合に得することといえば、ノウハウの蓄積量だったり、トラブルが出た場合のアフターサービスの部分かもしれません。そういう意味でブランドを選ぶことは大事ともいえます。

・・ということで、
2回目は選び方（価格帯）のお話でした。

価格帯の選択で大事なのは、
“最低限のメカニズム的知識”と“サスペンションチューニングへのこだわり度”
ということですね。

次は、弊社の商品コンセプトについてです。

～続編に続く

[8回]

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サスペンションキットを交換するとなるとみなさんいろいろ悩まれるのではないでしょうか。アフターマーケットには種々様々なサスペンションキットが溢れていて本当に選択肢がたくさんあります。ここでは、どのようにサスペンションキットを選んだらいいかというベーシックなところの話です。
（弊社にご来店していただいてご相談させていただく場合にもこのようなお話をしています）

さて、まずは大事なことは「自分はこのような使い方をする」という『使い方のコンセプト』をはっきりとさせることです。残念ながら求めているいろいろな項目すべてを100％満たすようなサスペンションは一発またはリーズナブルプライスでは見つけるのは至難の業です。価格が高いほど、自分の満足度100％に近いというのは大きな誤りです。

さて、『使い方のコンセプト』とはどういうものでしょう。

それは、よくお聞きしているものとして「ストリート：峠：サーキット」この比率です。スポーツモデルのM3といえども、乗られている方の使い方や考え方は本当に十人十色です。純正のサスペンションセッティングは世界的なマーケットをみてすべての人に対してぎりぎり妥協点というところで絶妙なバランスのもと完成されているといえます。なので、“この絶妙にバランスしたもの”にちょうどいい使い方、つまり“コンセプト”が一致している方であれば、あえてチューニングやモディファイをする必要が無いといえます。

 
では、いまあえてチューニングやモディファイをする理由はなぜなのでしょう。

それは、その“平均的コンセプト”と自分の使い方が違うからということになります。何かが必要だから、何かが不満だから、だからモディファイをするのだと思います。まずはそれを整理することが大事です。

この『コンセプト』を決めるにあたっては、どのような使い方をするかをまず整理して考えてみてください。
毎日通勤で使うのか。週末だけは大いに楽しむのか。至福を感じるのは峠道それともサーキット？どちらでのワクワクを楽しんでいるのか・・。そんなスポーツ走行といえども、ガンガンに走るのか、それとも純正よりはキビキビ楽しみたいともっとナチュラルなのか、それでもまた違います。もちろんすべてを楽しまれることを求めがちかとは思うのですが、そこはある程度“優先順位”をつけなければなりません。

そこで出てくるのが「ストリート：峠：サーキット」比率です。このコンセプトを数字にしようとすると意外と頭を整理しないといけないことに気づきます。この比率、時間的イメージに近いかもしれませんがどちらかというと“楽しみを重視する感覚”の比率ともいうべきものです。ぜひとも自分にとってバランスいいと思われるような数値化を試してみていただけるとうれしいです。イメージとはいってもここから想像できるものは沢山あります。

ところで、他にもよくお聞きすることがあります。
それは以前のクルマ遍歴です。

スポーツサスペンションというのは、当然純正より“硬め”になります。しかしながらこの“硬さ”についてはある程度の共通の感覚はあるものの、その境界付近においてはこれまた十人十色です。つまり“硬さ”の基準値が人によって違うものです。　過去にサスペンション硬めの硬派？なクルマで楽しまれていた方は比較的“硬さ”の基準がはっきりしていてかつ、いまは自分がどれくらいの“硬さ”のものをもとめているかご自身で理解している気がします。ですので、いままでソフト路線で来られた方は特に慎重に『コンセプト』を考えていただけるといいかもしれません。

ということで、まずは、『使い方のコンセプト』が大事だというお話をさせていただきました。
次は“選び方”です。

続編につづく～

[10回]

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