B型用のマフラーをE型へ装着しようと・・・でもフロントパイプが大幅変更していて無理でした。それにしても環境対策のおかげで、マフラーはいたるところに凸があります。排気効率はどれくらい落ちているんだろう。（2005/2）

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ＳＴＩ仕様と同じクイックステアリングギアボックスに交換。いまのＳＴＩ仕様には標準で入るクイックステアですが、先代のＧＣ８の頃はＳＴＩ-ＲＡと一部グレードだけ。でもこれを入れればドライビングの楽しさ倍増。運転がうまくなったようにも感じますしね。いわゆる“手アンダー”が減るかも（笑）（2005/1/13）

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きれいに直すならこの小さな跡も直すことになるんですが、保険ならともかく自分で払うのであればこういうところは出来るだけコンパウンド磨きで済ませたいところですよね。

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不幸にもサイドからクラッシュしたGDB。ラリーの世界ではきわめて軽症の部類！？。しっかり直すことがポリシーのディーラーでは見積もりで100万円オーバーだったとか。効率よくそして外装も最小限の直しで半額以下で直りしました。（2004/12/21）

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ターボの前に取り付けれるリストリクタ－。これは吸入空気量を制限してパワーに上限をもうけるためのパーツ。グループNでは現在Φ３２。これがある限りどうやってもパワーはノーマル車より出ない。特に高回転は全く廻らず。シフトアップのタイミングも最近は6,000回転手前。
　そんな中で少しでもパワーを稼ぐためには、そのリストリクタまでの吸気抵抗を減らすのが重要。効果てきめんです。
　写真はグループNのために開発されたといっても良いだろうエアインテークダクト。アフターパーツでもよく見かけるが、これはグループN用。写真の右がエアクリーナ側、左がターボ側。実はこのパーツはFIAの公認パーツなんです。
　スタンダード品と比較するとその形状は一目瞭然です。

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GDBのスペックCに純正で装着された巨大なインタークーラーウォータースプレー用水タンク。容量は１２リットルなので夏場の高負荷走行では威力を発揮します。リアに置くことで重量配分もよくなります。ノーマルの5秒ちょろちょろ噴射よりも別手動スイッチで噴射しっぱなしにするのがお勧め。それにしてもこのタンク、水を給水するのが至難の業。ちなみにこのクルマはリアタワーバーも入っているのでさらに困難。とりあえず蓋を加工することで事なきを得ました。（2004/11/29）

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2002年のグループNとまったく同じすべて溶接のロールケージを組み込んだGDB。でもこのクルマはストリート使用も前提なのでエアコンはそのままです。苦労するのはロールケージが入ったことでダクトの加工が必要なこと。普通競技車ではダクトを殺してしまうのでこういう苦労はありませんね。見にくいですが、ダクトの中にダクトです。（2004/11/4）

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実戦の後、放置されメンテがイマイチだったデモカーのエンジンをオーバーホール。ただし、今回はダメなパーツだけを最低限かえてどんなものかと試してみました。あまりお金をかけないメニューも試しておかなきゃいけませんしね。もっともこのデモカーは実戦の予定は無くいまは単なるテストカー。本番車だったらそうは行きません。ちなみにこのときの交換したピストンは現在お店の灰皿になってます。（2004/10/30）

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挟み込みタイプのリアデフメンバーブッシュを組み込みました。これによりリアデフの動きが規制され、駆動系のレスポンスがよくなります。アクセルに敏感に反応するのでまるでエンジンのトルクが増えたような感じです。お手軽チューニングだけに絶対お勧め。（2004/4/5）

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台湾のターマックラリーシリーズに送り込むべくラリーカーを製作。スパルコのグループN用ロールケージを組み込みました。ホモロゲーションモデルとしてはだいぶ前に登場したデザインなので現代レギュレーションのいいところを少し取り入れてみました。ちなみに暑い国なのでカーペットはそのままです！？ストリート仕様にこんなフルスペックはどうでしょう？（2004/3/28）

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最近のスポーツ車種は、純正のサスペンションが実に良く出来ている。そのセッティングとして街乗りもスポーツ走行も高次元でバランスしている。でもやはりオーナーの好みや使い方は千差万別。いくら良く出来ているといっても１００％みんなが満足できるわけはありません。

　さてさて、先日ＴＥＩＮから新発売された『Super Street Damper』なるものをお客さんの車に装着・・・。いやあアフターパーツのサスペンションは年々進化しているのをあらてめて感じます。今回のこの製品、各部品のクヲリティもさることながら、アッパーマウントの音対策や、防水処理などいたるところに満足度アップの細かい配慮がされています。

　今回のこのサスペンションキットのコンセプトは、純正よりもスポーティで且つ街乗りはコンフォートという実に高次元なもの。車高調整式といってもいわゆる“硬さ”は純正と同等かそれよりマイルド。装着してみると見事にそのよさを実感できます。細かな路面の凸凹の拾い方はタイヤも高剛性なだけにあまり替わりませんが、明らかにギャップやうねりの不快な突き上げは減っています。純正でちょっと長時間は辛いなとか家族を乗せるのにちょっと・・という方にはお勧めです。

　そして何よりもノーマルインプレッサのフロント腰高感が20～30ｍｍほど下がることによってとってもカッコよく見えます。これが実はとってもＧＯＯＤ！

■参考価格
インプレッサＧＤＢ　税込定価　￥１３９,６５０（税込み）
（2004/3/27）

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車高調サスペンションの入門用としては最適なテインのスーパーストリート。値段もリーズナブルだし、クオリティも高い。純正の乗り心地がごつごつしてヤダという人にはお勧め。ミニサーキットへもちこんでもを軽く遊ぶのにはいい感じです。ストリート仕様としての作りこみはよく出来ていてアッパーマウントもリアはあえてゴムマウント。ピロボール特有のコトコト音が無くていいです。それから室内に水が入らないゴムリングも親切設計ですね。（2004/3/20）

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現在ベストセラーのA/m/sカーボンリップ。最初のマスター（型）の貴重な？ショットです。最初のデザインを決めるのは一番面白い作業かも。その後量産までの苦労なんてとても一言では語れません（笑）（2004/2/10）

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GDBインプレッサに片押し2PODキャリパー。インプレッサをよく知るオーナーはすぐ不自然なのに気づくと思います。これは氷上走行をするにあたって15インチのスパイクを履くための処置。ブレンボからGC用のキャリパーに変えてしまいました。制動力は？？氷上や雪上なら十分でした。（2004/1/30）

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ＧＤＢ用ランプポッドの試作品装着確認風景。当初丸目用だった型を涙目用に流用。（2004/1/30）

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もともと競技用に作ったカーボンミラー。軽量化を追及して超薄肉カーボン仕様。ミラーもアクリルなのでやはりストリート使用には不便も感じます。でも軽量化を重視する人には最適ですかね。普通のGDB装着してみました。（2004/1/26）

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リアＬＳＤ組込み。ＬＳＤはこんなプレートをいろいろ組み合わせて効き具合を調整して組み付け。（2003/6/4）

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A/m/sオリジナルパーツは実はこれが第一号。GDB用ランプポッドです。当時はまだ丸目全盛。もともとは全日本ラリー用にと作ったものです。バンパー取り付けだからボンネットも普通に開きます。ストリートで使っても使い勝手よし。（200/5）

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カラーリング風景。レプリカではなく本物のラリーカーです。東京スバルラリーチームのGDB。2003年バージョンのこのカラーリングは東京スバルの会社ロゴをモチーフにA/m/sでラリーカー用にデザインしました。（2003/4）

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ＬＳＤ組込み。アタリ調整中。

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これもまたダクト加工。今度はヒーターシステムの噴出し口付近です。場所で言えば助手席の右足元付近。これもロールケージを入れるがためにダクトをショート加工そして少しオフセットします。（2003/3）

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これはグループＮカー用のリアクロスメンバーの補強。ジャングルジムのようなロールケージと各所へのボディ補強で今度はクロスメンバーの剛性が役不足。レギュレーションがあるのでこんな風にノーマルの溶接箇所を増やしたりあて板したりで補強。（2003/2/6）

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アルペンラリー出場のために製作したグループNインプレッサVer2。実はこのクルマはもともと白ボディ。これを“ベンツシルバー”で全塗装。一見同じようなシルバーですが、スバル純正のものより輝きと深みが違います。これにカラーリングを施工中。（2002/9/15）

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