ついに、E36のリアショックトップ部のボディが裂けるトラブルの車両が入ってきました。

といっても、弊社のサスキットに限らず、強化サスキットを装着して走り回った場合、過去にもそのような事例は世界的にも数多く発生していますし、弊社に過去に入庫していた競技車両のE36（グラベル仕様でしたが・・）もやはり同じトラブルで修理したことはあります。うちのデモカーのE36もサーキット用ですが、補強してありました。

ただし、弊社では多くのBMW系のサスペンションキットを販売してきましたが、弊社製品ご購入の方でこのようなトラブルは初でした。経験的にも強化サスペンションキットを装着すると必ずなる！というわけではないと思いますが、”転ばぬ先の杖”、大事なことです。

ということで、"トップマウント部補強キット”、さっそく商品ラインナップに加えてみました。








通販ページより購入可能ですので、ヘビーユーザーの方、またはこれからサスペンションキットをご購入の方はぜひご検討ください！









※万が一、不幸にもすでにボディトップ部分が破損してしまった方・・もちろん修理可能です。
冒頭の写真の車両も、当て板を溶接して修理しました。競技車両ではよくある！？作業ですので。

[0回]

8月は出張つづきと夏休み？でA/m/sの日本のガレージも稼動は少なかったですね。でもその分7月後半は大忙しだったし、9月のこれからも・・大変そうです。

さて、その7月終わりですが、エンジンばらしをしました。
もっともらしく、BMWの３１８Tiと写っていますが、実はプジョー206のエンジン、しかも限定車のRCモデルです。このエンジンは、P206シリーズの中でも特別なエンジン。ホンダで言えばTypeRのようなものでしょうか。排気量も2.0ですし、S16とも違い、ヘッドは完全スペシャル専用デザインです。TypeRより台数が少ないだけによりスペシャルモデルともいえます。まあ世界中でいえば・それなりの台数なのかもしれませんが。

このエンジンにトラブルが出たので、オーバーホールを敢行します。
それにしてもこのトラブル、油圧系統だったのですが、結局意味不明。

機械ものですからどんな壊れ方をしてもばらしてみればだいたい推測できるというものです。機械はウソをつきませんからバラしてみればなにが要因だったかはわかるというもの。
ところが、このエンジン、トラブル箇所はわかりました。。でもなぜこうなったの？？という感じです。

メーカーの設計がおかしい？？でもこのエンジン、少ないといってもそれなりに出ているはず。。
これまでの多くの経験の中でもこれはほんとうに？です。
世の中まだ知らないことがたくさんあります。それに解明しきれないことも。。

ということで、やっと部品も到着したので（もちろん希少車のEG部品なので本国オーダー）これから組む予定です。

[0回]

　
　　









A/m/sとしてのGDB用パーツラインナップも続々と強化中。PERRIN製品の展開でさらに充実です。










A/m/sとしてはインプレッサはやはり譲れません。まさに走らせるにはそのパフォーマンスと手ごろさから最高の素材であるGDBを走らせて楽しむためのお勧め厳選パーツです。

通販サイトの方にも順次アップ予定ですが、まずは、紹介として・・

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★★【シャシチューニング関連】
（※セットで使うと最強です！もちろん一つ一つステップアップでも！）
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１．フロントアーム用キャスターブラケット（ナイロンブッシュタイプ）

→純正のゴムブッシュから大きくハンドリングのダイレクト感を変化させるだけでなく、キャスター角の変更でサーキットなどのコーナリングでの踏ん張りが違います。


２．リア強化サブメンバー＆デフ　ロックダウンキット　（クロスメンバー＆デフマント強化キット）

→クロスメンバーをボディとリジット固定化するカラーと前後のデフマントを強化するブッシュカラーのセット。リアの周りのブッシュ強化はこれにて完璧です。リア周りのダイレクト感が向上してリア周りの動きがわかりやすくなります。大掛かりな作業の必要ない挟み込みカラータイプ。





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★★【エンジンパフォーマンス関連】
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１．インタークーラーキット

→GDB専用設計のフロントインタークーラーキット。国産ブランドの製品ももちろん高性能ですが、こちらはGDB専用サイズのコアなので、バンパーの開口部にぴったりサイズ。しかもノーマルのバンパーリーンフォース部分にセットする専用ステー付なので取り付けが楽になっています。レスポンス悪化を最小限にする設計ながら400馬力オーバーも対応です。特筆すべきはその重量。約5キロとこれまでの製品にくらべると半分近い重量。フロントオーバーハングのこの差は重要です。


２．コールドエアシステム

→エアフロセンサー部分をダイキャストキット化したエアシステム。価格も魅力的設定です。
エアクリーナーをエンジンルーム内に置くショートタイプとバンパー右内部に置くロングタイプの2タイプがあります。コールドエアーをラム圧も含めて引き込むには後者がお勧めです。


３．スーパーインテークパイプ

→先行して好評発売中のインテークパイプ。ターボ前の吸気抵抗を限られるスペースで極限まで減らしたタイプです。ハイクオリティながら既存の商品と比べてリーズナブル設定なのがお勧めです。高回転でのパワー間が断然違います。

[2回]

A/m/s 9月の閉店日情報です。

定　休　　日　：　毎週　月曜日・火曜日
臨時閉店日　：　特に無し　　


※閉店日、時間外ではメール、FAXでのお問合わせでお願いいたします．
※定休日を除く臨時閉店日では、緊急の場合、電話でのお問合せも可能です．

[0回]

先日、USA、PERRIN製の大容量デフカバーを発売し始めたばかりですが、実はその前から同じモノを製品化しようと企んでおりました。それがこれです。

インプレッサR180デフ用の容量アップデフカバーです。

しかし・・・
結局コストとの兼ね合いで商品化にはいたっていません。
なぜなら・・この試作品、"驚愕の削りだし！”です。

アルミ素材からNC機械で削りだしています。
はっきりいって完全にワンオフ。雰囲気はそのまんまレーシングパーツです。

新製品！好評発売！・・と行きたいところですが
先日、リーズナブルなPERRIN製を発売してしまったし。
うちのデモカーに使うには、ちともったいない気も。
もっともデモカーだから立派な部品を使えばいいのかなあ・・

ということで、悩める試作部品となってしまいました。







※欲しい方がいたら販売します！
価格は・・・まともにやったらどちらにせよ回収できませんので、PERRIN製定価と同等でOKです。
興味ある方はメールください。

[5回]

キャンペーン情報は、A/m/sオンラインサイトへの掲載に統一しました。

下記リンクボタンよりご閲覧ください！

毎月？突然？のお得情報あります。
希少パーツも手に入るかも・・。

もちろん新製品も！！

[0回]

試作の写真ですが、BMW　E46M3用のボルトオンロールケージです。

リア回りのバーが多すぎるという方はもちろんレスオプション可能です。
ちなみにセンターバーはシートベルト用ステーの役目もあります。

・スペック：　ボルトオン　クロモリ材　7～14点（選択）　塗装済
・税抜定価：　18万円～　（点数による）
・参考納期：　約1ヶ月

詳細はお問合せください。

[0回]

最近、ブレンボネタがつづきますね・・・。

BMW,VW系で展開しています、弊社“ポルシェブレンボリーズナブルキット”ですが、
ついに！？スバル用６ポットです。

お客様からのご要望でRA-R風にシルバー塗装とSTIロゴを配してみました。
シルバーはAMGシルバーです。

ちなみに、下のリアキャリパーは、純正のブレンボをフロントとコーディネートして
同じ色で塗装しました。

ちなみに、今回はGRBではなくGRFに装着するところがミソ。
さて、車両装着はまだこれから。
装着写真、こうご期待！

[2回]

ただえさえ狭いA/m/sのガレージになんと、２台のバイパーが入庫中。
さすがに・・・せまい！

もう一台は、クラッチ交換＆他のメンテ作業です。
今回は、フライホイールも軽量化加工をします。
・・で、そのフライホイールですが
さすがに・・・でかい！

EGとの接合部のクラッチハウジングをみれば想像はできますが・・
完全に“トラック並”。インプレッサの６MT用なんかカワイイもんです。
まあ、どんな風なEGフィーるになるか楽しみです。

バイパーって、クルマ好きなら皆さん知っている超有名車なのに、実際に見ることは少ないかもしれません。絶対的台数が少ないですから。同形式インプレッサが6台くらい集中することも日によってはありますが、ある意味それよりももっと希少な風景といえます。

それにしても、最初に“スーパーバイパー”を手がけただけに、ノーマルのバイパーのエンジンルームを見るとなんだかホッとします。

もっとも、これだって、超大型8LV10エンジン。
これに安堵感を覚えるとは・・

おかげさまで、だいぶ正常感覚？が麻痺してしまったようです。

[0回]

2010年より発売開始しているポルシェカイエンブレンボのキット。
もちろん鍛造モノブロック構造。
E46M3に装着するとこんな感じです。

今回はストリートスペックながら、フローティングタイプの2ピースの第一号製品になります。
（６ポット/ディスク外径355mm）
価格もとっても魅力的だと思います・・・。
もしご興味ありましたらぜひお問合せください。

それにしても、E46M3ともなると、このくらいのブレーキサイズがあまりに自然すぎる姿なので一度装着してしまうともうノーマルキャリパーの姿には戻れませんね・・・（笑）
（参考までに比較写真を）


※サーキットをガンガン走る！という方には、従来どおりスポーツ系ディスクの選択をお勧めしています。
こちらもあわせてよろしくお願いいたします！

[1回]

USAオレゴンにある、PERRIN　PERFORMANCE　とディーラー契約を結び、パーツ販売を始めました。

スバルのハイパワーチューニングには良好なパーツがそろっています。すでにチューニングカーとしてのテストは十分な実力パーツで、弊社デモカー製作にも大きくかかわりますので、弊社にても順次テスト予定です。

エンジンチューニングには、先日扱い開始のJEピストン等のエンジンパーツももちろん重要ですが、それとあわせて補機類パーツも重要です。このメーカーはスバル車のチューニングに特化しているので（EVOやBMWミニ等もありますが・・）、ステーボルトオンだったり、耐久や性能評価付だったり、専用設計となっているのがうれしいパーツです。国産にももちろんいいパーツはたくさんありますが、500馬力オーバーなど日本ではあまり一般的でない？クレイジーチューニングについてはやはりUSAパーツは時に強い見方です。

またこのメーカーの特徴は、パワーチューニングだけでなく、足回り系もユニークでリーズナブルなパーツをラインナップしていること。マシンのトータルバランスを重視するA/m/sとしては、商品コンセプトとても共感できます。うちでもゼロ開発をイロイロ企画してあるのですが、やりたいことが多すぎて・・開発スピードが遅くて先を越されてしまいます（笑）

共同開発も含めすこしずつラインナップを増やす予定ですので、ご期待ください！

[4回]

<<スイフトスポーツHT81S用サスペンションをご購入いただいた方へのご連絡>>








好評いただいています、弊社HT81S用のターマックストリートサスキットですが、
リアショックの減衰力調整についてご案内します。

リアショックについては、フロントと同じように、ピストンロッド上部からダイアルを差し込むことによって
減衰力を調整できる構造となっております。

ただし、取付構造上、上下がリング形状のブラケットになっている関係で
簡単に減衰力を調整することができません。

減衰力を調整する際には、リアをジャッキアップするなどして
リアショック上部のボディ側ブラケットを外し、リング形状のブラケットを
さらにピストンロッドから一時的に外すことで、調整ダイアルを差込、調整が可能です。

時計方向締め切りが一番硬い0段。そこから約24～30段までまわすことが可能です。
通常のお勧め位置は、10段～20段ぐらいの間です。

購入後装着時にもし調整がされていない場合は、ある程度の慣らし走行が終わったところで
一度点検してみることをお勧めいたします。

（※：現在販売している車種では他にAUDIやVWがあるのですが、スイフトスポーツに関して
ご案内がしっかりとできていなかったことをお詫びいたします）

[5回]

事前にアナウンスしておりました今月の閉店日は予定が変わりました。

6月22日～26日
6月29日～7月3日
は営業しております。

7月6日～10日
は臨時閉店日となる可能性がありますのでご注意ください。
予定が確定次第、当ブログまたはトップページにて告知いたします。

7月31日がイベント出張のため臨時閉店になります。
あらかじめご確認よろしくお願いいたします。

ご不便をおかけいたします。
よろしくお願いいたします。

[0回]

昨年、A/m/sにはとんでもないマシンが入ってくるようになりました。
かつてのブログにも登場したあのVIPER-GTSです。

このノーマルでもこのVIPERのジェネレーション２はトンでもなく迫力のある存在感ですが、このVIPERに昨年夏に対面したときは正直圧倒されました。ノーマルで8リッターエンジン。それにツインターボ武装です。タイヤは20インチ。こんなマシンをさわれるのか！？

さて、そんな微妙な緊張感で始まったVIPER改造計画。
第一弾はMOTECによるエンジン制御でした。安全十分なパワーと日常の使い勝手の向上。このコンセプトがまず最初のステップ。パワーをだせばだすほど、いろいろなモノがシビアになるのがこのエンジンチューニング。A/m/sとしても1000馬力オーバーは未知の世界。まずは800馬力ぐらいで終了したのが今年の1月でした。

さて、そんなHIPER・VIPER改造計画第2弾は、“溶接ロールケージ”

そうなんです。このマシンはスペックだけ見たってちょっと危険な香り！？のするマシンなのに、実はボディ外装はすべてFRPなんです。つまり、フレームの上にFRPボディが載っているだけ・・
このBIGなエンジンとトラックのような駆動系、そしてこのタイヤ・・
そこからくる迫力があるからこそ、このボディ構造の事実を知ると複雑な気持です。
いちおうクラッシックカーではないので、エアバックはついているんですが、「そういう問題？」という疑問もうけつけないこの迫力はアメ車の偉大さを感じます。

溶接ロールケージはA/m/sでも得意作業。かつて多くのラリーカーを製作してきましたので。
ですから、その安全性と操縦性の飛躍的向上はよく知っています。
だからこそ、このマシンにも最高のアイテムだと思っています。

しかし・・・・
このクルマは　構造がいままでのクルマとはまったく違います。
アルミボディで苦労したNSXの話しも聞きましたが、それとも違う次元ですから。

とはいっても、ロールケージを入れることの原点にたちかえり進めるとします。








まずは、バラすところから。この作業は何度となくやってきたことのある作業。
ただし、このクルマはより神経を使います。

そのバラした写真がこれ。
どのクルマでもそうですが、この状態の姿って、オーナーには衝撃的過ぎてお見せしたくはない光景です。ちゃんと元どうりにはなるんですが、あまりにショッキングすぎます。

この状態にしてボディの状況をよく把握します。
さて、FRPボディといっても、フレームはもちろんあります。そしてキャビンには船底のように鉄のフレームが取り巻いています。ここにまずはロールケージの接合部となる“足場”を作るところから始まります。











そして、そこからボディになるべく沿わせるようにケージを曲げます。
写真はAピラー付近です。今回のクルマはドアやウィンドウが小さいので乗降性や視界も特に注意が必要です。










さて、次はリアセクション。
ここが問題。初体験ゾーンです。
なんせ、リア周りはすべてFRP。簡単にいうなら、FRPボートの中みたいなものです。鉄部分は一切ありません。仕方がないので、ここぞ！という場所のFRPを切り開いてフレームを見つけます。そこに補強のあて板をしてパイプを落とすわけです。この作業はなんとなく“ワカサギ釣りの氷の穴あけ”も連想させます。











ところで、これら作業で問題となるのが外したモノをどこに置くかという問題です。
昨年末は軽自動車1台分もある巨大なボンネットフードでした。今回は巨大なウィングとたくさんの内装部品。
巨大なタイヤホイールはせっかくなので展示させてもらいました。
というかそうでもしなければ置き場所が足りません・・・。

できることなら・・広いワークショップに移りたい・・。






＜つづく＞

[2回]

2年目を迎えたA/m/sチャイナもだんだんと忙しさが本格的になってきました。

最近のメニューは“欧州車のメンテ”と“日本車のチューニング”という２つ。
この2本柱がだんだん定着しそうな気がします。

それにしてもおどろくのは、中国のメンテナンス事情の悪さ。
道が悪い、ガソリンが悪い、ディーラーは・・技術がおいついていない・・の3重苦。

スーパーカーには世界一過酷な国なのは間違いありません。
今度別の機会に、“いかに過酷か”というお話を、写真を交えながら解説（笑）してきますのでお楽しみに。。

とりあえず、予告編でした。



（ちなみに、今月末から、現地ではインプレッサのハードチューニングを3台同時実施。日本に比べたらモノ不足な状況下で行うので、何かの際は日本よりはるかに苦労が伴います。無事に終わってくれることを願います・・。）

[1回]

先日からつづく、Viper作業。
狭いA/m/sのワークショップに鎮座するViperは訪れるだれもが思わず興味を示してしまう存在感です。

さて、昨年から始まったViperプロジェクトの第2弾。
この車両に溶接ロールケージを組み込んでしまいます。

さて・・・その作業・・いつもの手馴れた？GpNラリーカーとはまったく勝手がちがう。。
さてさて、つづきはまた明日？

[1回]

先日のオーバーホールに引き続き、またまた同世代のおなじくGC8クーペのエンジン作業。
でもこんどは、チューニングエンジン。ストロークアップの2.2Lエンジンです。

ピストンはMAHLE、ターボはTOMEI７６９０を組み合わせてみます。
吸排気系はすでにはいっていたので、燃料系の強化、そしてVer３なのであえてカムはそのままでいってみます。
ちなみに、シリンダーブロックはなんと新品！
シリンダー肉厚もあるGRB用を贅沢にもつかいます。

軽いGC8の車体にこのスペック。
う～ん・考えただけでもワクワクですね。

先日完成していまは慣らしがスタートしたところ。
V-pro制御ですが、いまはレブを4500で設定中。
来月の本格セッティングが楽しみです。

企業秘密!?以外のこまかなポイントは書きたいところですが・・まずは写真を。

[1回]

最近、おかげさまでキャリパーの問い合わせが増えてきました。
こちらは、Audi RS用　８ポットキャリパーです。

弊社のホームページは６ポットのカイエンキャリパーしか掲載していませんが
こんなキャリパーも取り扱い可能です。

８ポットはこんな感じです。６ポットとはピストンの数だけでなく
ピストンやダストシールの形状がことなるのが興味深いですね。










（下写真：VW Golf R32用の６ポットのカイエンキャリパー）

[0回]

過去の中古ラリーカーならいざ知らず、いまさならながらGC8の溶接ロールケージ車両を作ってます。

過去に、GpAレプリカのラリーカーを作りましたが、あれを１歩すすめて、今度はボディ剛性もレプリカしてみようかと。。以前のGpAレプリカは外装的にはなかなかよかったんですが、ロールケージは定員タイプなのでどうしてもちょっと中途半端な感じがあったんです。いつかはちゃんと溶接ロールケージのヤツを作ろうと。
まあ、GC8はこれからまだまだ楽しめるクルマだし、ちゃんとしたボディがあれば、エンジンやトランスミッションなんていくらでもグレードアップできますからね。

といっても、本格的なラリー用ではないのでフル補強フルスペックボディを作ったわけではありません。なんせ、“本格的・遊び用ラリーカー”というなんとも分かるようで分からないコンセプトです。
・・・でも分かってもらえる方も中にはいると信じています（笑）

ちなみに、“本格的遊び用・・”ですから、エアコンはあえて残してたりします。
でも“本格・・”ですから、ちゃんとフロントストラット貫通ロールケージです。

販売用車両でもあるのですが、時間をみつけてコツコツとレプリカしていこうかと思っています。

ちなみに、こだわったのがこの“Bピラー止め”。
ディテールはちょっとちがうけど、これこそが当時のGpAっぽいですよね。














（製作途中写真↓）

[6回]

モータースポーツ系チューニングが主業務のA/m/sとしては、あらたなメニュー、
ボディコーティング、“マニキュアコート”です。

といっても、うちのスタッフがやるわけではありません。
専門の職人さんがうちに来てやるんです。

ためしに、自分の“雨ざらし”３１８Tiを施工してみました。
ちょっと外出して帰ってくると・・・すでに施工作業終了間際。

「う・・自分のクルマじゃないみたい･･」
このTiって、こんなきれいな白だったんだ・・

しかも1年くらいワックスいらず。
たまにはいかがでしょう？
興味あるかたはお問い合わせください。

ふだんから「クルマは限界性能でしょ」と乱暴な？愛情をそそぎがちなモータースポーツ系のみなさんも、
たまに、ふと妙に愛車を“磨きあげたく”なるときってありますよね。
そんなときにでも・・

[0回]

驚愕の・・といってもなにが？というハナシだと思いますが

このクルマは走行距離が17万キロ。
GDBの涙目ですから、これだってそれなりに話題性のある内容かもしれませんが、
なにがすごいって・・

このクルマ、“1回目、つまり最初のクラッチ交換”だそうです。
ワンオーナーだから間違いはないでしょう。

しかも北海道ならいざ知らず、東京ナンバーですから。
“すごい”としか言いようがありません。

これ以上の驚きを与えられるという自信のある方・・ぜひご連絡ください（笑）

そして、外した後のクラッチを見ましたが（写真を撮り忘れた・・）
まるで、5万キロ走行という感じ。

「これだったら、20万キロまでいけましたかね・・」

～たしかにイケたかも。いやいや、これだけ使えば十分！？
こうなると、別の意味で職人芸的ドライビングテクニックです。











（次の20万キロを目指すべく！？、クランクシールと６MTのオイルシール系はすべて交換しました。写真はシール交換前の状況です。。）

[1回]

先日、GC8クーペのエンジンオーバーホールをしました。
わざわざ、豊田市より来ていただきました。
遠方よりありがとうございます！

さて、トラブルとは・・・
定番？メタルトラブルです。
11万キロ越えなので、なるほどという感じでもあります。

エンジンを開けてみると・・・
う～ん・・なるほど、これはいろいろあります。
多くのインプレッサ乗りのみなさんのために
オーバーホール作業時のいくつかの写真公開です。

まずはメタルトラブルです。
カタカタ、コンコンと音が出ていたら
まずこんな感じです。
メタルが磨耗してもう限界になってしまうのですが
音が出てしまうと実はもう末期症状。
たいていクランクシャフトも傷が入ってしまうので交換になってしまいます。









さて、次はピストンとシリンダーの状況です。
このエンジンはピストンがだいぶ首振りしてますね。
ブーストをそれなりにあげてはしったり負荷走行があったのかもしれません。
ピストンの棚落ちはないのでピストンはなんとか再使用可能ですかね。
鍛造ピストンなので、もし換えるとなると高いですから。

ピストンリングも偏磨耗してましたし、シリンダーもだいぶ楕円・・
費用をなるべく抑えて修理をするといっても、1～2年ならまだしも
このままたとえば、5万キロ以上がんばるのはちょっと不安なので、
在庫であった同世代の中古シリンダーに入れ替えることにしました。
まあ、せっかくやるんですし。

もっともラッキーなことにちょうどシリンダーとピストンサイズが
交換するシリンダーにも合ってたから出来たんですが。









ちなみに、ピストンの洗浄前、洗浄後の写真も。
・・お茶しながら組んでたのは許してください（笑）










そして、次はヘッド・・・
ハイ・・オーバーヒート履歴アリです。
すでにヘッドを分解するときにヘッドガスケットに抜けた跡があったので
ある程度は分かっていましたが、軽く研磨をしてみると
・・やはり。

2気筒分しかないコンパクトなヘッドでこれだけ
ゆがんでいるとなると、相当なオーバーヒートかも。
ちゃんと直すのであれば面研をしなければなりませんが、
今回のコンセプトは“なるべく費用を抑えて5万キロ前後・・”
ということだったので、砥石で一生懸命研磨するにとどめました。








ということで、ざっと今回の要点？をまとめてみました。

エンジンのオーバーホールといっても
エンジンのコンディションはさまざま。
そして直し方も今後の予定もあわせて考えないといけません。
なにしろ、１００％のオーバーホールがベストではありますが
できるなら費用を抑えたいのがオーバーホールだと思いますし。

[9回]

先日・・（といってももうだいぶ日にちが経ってしまいましたが・・）
ガレージの整理をしました。

そこで出てきたのが初期型GC8のトランスミッション各種。

宝の山のようで、実は一部はゴミの山？
ギアが壊れて部品取りになってしまったり
その部品取りの役目も終わりただのオブジェだったり。

これからもGC8は大事に乗り続けられる名車になると思うんですが、
初期型のクロスMTなんかは、部品は1ヶ月以上も入ってこないし、後期型のギアよりも弱いくせに3割以上も高額だし・・一度壊れてしまうといい所なし。
お金かけて修理するよりも後期型に乗せ換えてしまったほうがいいですからね。

だいぶすっきりした・・

[0回]

先週末は、RX7のセッティング。パワーFCです。

珍しいクルマといっても、最近では珍しいクルマが入庫することが
“珍しくなくなっている”かもしれませんが。

エンジンをオーバーホールしたそうなので、
ゆっくり時間をかけて？慣らし運転が終わったあとに
今回ようやく？待望のセッティングです。

ロータリーなので、一瞬たりとも過ブーストもノッキングも禁物。
いままでのクルマの中ではある意味一番気を使うかも。

ターボとスロットルの特性で低回転と高回転ですこし雰囲気が違いますが
セカンダリーターボの雰囲気はとても気持ちよく最初から最後までパワーがついてきます。
馬鹿でかいターボじゃないのにタレずにずっとパワーがついてくる感じ。
レブを設定してなかったらどこまでもいっちゃいそうです。

インプともM3とも違う、なんか不思議な雰囲気。
でも、いいですねえ。。これも。

それにしても、RX7とVIPERって、デザイン的に雰囲気が似てます。
（あくまで個人的にですが・・）
外から見てみて、キャビンの形状なんかがとても似てる気がするけど
実は、室内からの景色も・・そっくりです（笑）
そしてさらには、ハンドリングもどことなく・・・

～こんな体験が出来るのも貴重です。













・・・ということで
先月から進行中のVIPERのロールケージ編。
こちらはまた後ほど？レポートします。

[1回]

バックオーダーのスイフトスポーツサスペンションですが、今月内目処に完成予定です。
このたびは、部品変更に伴いだいぶ長くお待ちいただいている方もいらっしゃいまして・・

ご注文いただきましてありがとうございました。
もうまもなくですので、少々お待ちください！

[0回]